De plus en plus de personnes s’engagent à réduire leurs déplacements en avion, voire d’abandonner complètement ce mode de transport en raison de l’importante pollution qu’il génère. Devra-t-on donc tirer complètement un trait sur nos rêves de destinations exotiques et lointaines ou peut-on espérer une aviation plus verte et plus respectueuse de l’environnement dans un avenir proche ? Réponse dans cet article.
Le flygskam, un mouvement qui prend de l’ampleur
Né en Suède il y a 2 ans environ, le « flygskam », la « honte de prendre l’avion » pousse de plus en plus de personnes à abandonner ce mode de transport polluant au profit du train.
En Suède, le flygskam aurait provoqué une baisse de 4,4 % des passagers en un an selon l’Agence suédoise des transports.
Le mouvement doit beaucoup à l’activiste écologiste Greta Thunberg qui expliquait en janvier à Davos :
« J’ai arrêté de prendre l’avion par conviction parce que je ne veux pas dire une chose et agir autrement. J’estime qu’il est insensé que des personnes qui discutent notamment ici du dérèglement climatique arrivent en jet privé », avait-elle argué.
En 2019, un sondage en ligne réalisé par Le Figaro montrait que 59 % des Français participants préfèreraient « le train à l’avion pour des raisons écologiques ».
Une aviation « zéro émission » d’ici 2035 ?
Le gouvernement a récemment accordé 1 milliard et demi d’euros à la filière aéronautique qui subit de plein fouet la crise sanitaire liée au Covid-19. Mais ce budget colossal a été accordé en l’échange de la promesse d’arriver à une aviation « sans émission » d’ici 2035.
Pour atteindre cet objectif ambitieux, plusieurs pistes sont envisagées. La possibilité d’utiliser de l’hydrogène à la place du kérosène est explorée depuis plusieurs années et parait être la solution idéale : peu de modifications sur les réacteurs existants pour les faire fonctionner à l’hydrogène, un carburant qui n’émet plus du tout de CO2 dans l’atmosphère et qui rendrait les avions beaucoup plus légers, mais il existe aussi des contraintes.
Pourquoi ne vole-t-on donc pas encore à l’hydrogène ?
Si l’hydrogène est beaucoup plus léger que le kérosène, il en faut un volume 4,2 fois plus élevé pour faire voler un avion. Les avions à hydrogène devraient alors être équipés de réservoirs colossaux qui les rendraient complètement « bouffis » et « difformes », posant à la fois un problème d’aérodynamique et de poids (le poids des réservoirs).
La production d’hydrogène ne pose pas de problème. En revanche, organiser l’avitaillement des avions en hydrogène comprimé est beaucoup plus compliqué qu’un avitaillement en kérosène réalisé à l’aide de camions-citernes.
En Allemagne, un premier vol d’avion à hydrogène a fonctionné, mais avec seulement 4 personnes à son bord. Il reste encore du chemin avant d’envisager des vols commerciaux à 500 personnes dans des avions 100 % « zéro émission » comme celui-là.
L’hybride pourrait être la clef
« L’avenir de l’aviation, c’est la neutralité carbone, c’est ne pas émettre de CO2. Il faut travailler aussi à ce que l’avion ait besoin de beaucoup moins d’énergie pour voler. Après, on réfléchit à sa propulsion, à son moteur et au type de carburant qu’on met à bord », a expliqué Jean-Brice Dumont, le directeur technique d’Airbus.
Pour la voiture, les constructeurs ont misé sur l’hybride. Et les constructeurs de l’aérien pourraient opter pour une solution similaire, au moins en transition. Des ingénieurs français planchent d’ailleurs sur un modèle mi-électrique mi-kérosène, le Dragon, qui devrait consommer 30 à 40 % de moins de carburant qu’un avion classique.
